КОННЫЙ И ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
В УРЖУМСКОМ УЕЗДЕ
Дороги и тракты
Строительство трактов в губернии началось с 1782 года. Велось оно силами крестьян и посадских людей, тех волостей, по которым проходили эти тракты. Через Уржум проходил Казанский тракт, связывающий Вятку и Казань, через Нолинск-Уржум-Малмыж.
О существовании старинной дороги на Малмыж через уржумскую землю есть упоминания в документах конца XVII века.
Строительство и содержание дорог всегда было тяжелой обузой для местного населения. Бремя работ по доставке грунта, камня, гальки, а также хлопоты, связанные с укреплением, подсыпкой полотна, возведением мостов через реки, прокладку труб через лога и овражки - все это должны были делать местные податные люди.
К 1824 году в уезде уже значится вместе с губернским, Казанским трактом - уездный, Яранско-Уржумский тракт.
Документальных источников по организации работ на дорогах достаточно, чтобы уверенно сказать, что с самых первых дней существования уездного земства (вторая половина XIX) века, все хлопоты по содержанию уездных трактов оно взяло на себя.
Тогда, во второй половине XIX века по территории Уржумского уезда проходил Казанский почтовый тракт - на Малмыж и оттуда на Казань, а также Вятско-Уфимский - на Малмыж и оттуда на Уфу.
Кроме того были уездные тракты, то есть тракты содержать которые обязано было земство. На территории уезда такими были: Старо-Казанский коммерческий и Яранский коммерческий тракты.
Старо-Казанский коммерческий тракт проходил через Уржум на Ошлань, Лопьял, Мари-Турек, Илеть и до границы с Казанской губернией. Этот тракт являлся как-бы питательной ветвью Казанского почтового тракта. Во в ненавигационный период служил для проезда из Уржума и восточной части Уржумского уезда в город Казань. Служил этот тракт также и транзитным путем для Нолинского, а порою и для Вятского уездов губернии.
Яранский коммерческий тракт проходил через Уржум на село Архангельское, Мазары, Байсу, Кичму и далее до границы с Яранским уездом. Этот тракт также служил связующим звеном между волостями Уржумского уезда, обеспечивал выход для торговых людей на Яранск.
На территории уезда находилась переправа через реку Вятку у деревни Буйский Перевоз. Содержалась она на средства губернского земства. Уездная земская управа сдавала переправу в содержание с торгов. Во второй половине XIX века это обходилось около 250 рублей в год. В 1876 году содержателем перевоза числился Шерстнев.
Содержание дорог
Исполняя дорожную повинность уездное земство организовывало работы по содержанию и ремонту трактов и дорог. Так в 1878 году, например, среди работ по Старо-Казанскому тракту были выполнены на средства уездного земства следующие: проложены трубу через переезд возле Лопьяла, поправлена разрушенная стена у моста возле села Ашлань отремонтирован настил через реку Пилю.
По Яранскому тракту в этот год были выполнены: ремонт плетня у моста, возле села Архангельского, положен новый настил на мосту возле деревни Бутырки (через реку Мазарку), устройство верстовых столбов и другие работы.
Исполняя дорожную повинность земство организовывало работы и на Казанском почтовом тракте. Так в 1876-1877 годах на вывозке гальки были заняты в качестве подрядчиков, крестьяне Мазарской, Больше-Шурминской волостей.
И в начале XX века система финансирования содержания губернским земством дорог которые относились к губернским - сохранилась. На губернские средства уездная управа вела уход за Вятско-Уфимским почтовым трактом, который проходил по территории уезда на протяжении 84 верст, а также три дороги - подъездные пути к пристаням: на Цепочкино - 9 верст, на Шурму - 3 версты и на Русский Турек - 2,5 версты.
Тракт этот к 1907 году на своем протяжении по Уржумскому уезду имел всего лишь две каменных мостовых в общей сложности 700 саженей длины. Были эти мостовые в городе Уржуме, да на подъёме Теребиловской горы. На нескольких участках тракта была щебеночная одежда (на протяженности в общей сложности - 6 верст). Имелись на территории тракта в уезде, два моста с каменными устоями и с деревянным верхним перекрытием, 90 каменных со сводами труб и 4 деревянных трубы (для стока вод), 2 деревянных спуска, 20 каменных со сводами мостов и 4 каменных лотка.
С 1907 года работы по обустройству губернского тракта активизировались. Летом того же года было вымощено 250 саженей мостовой, шириною 2,5 сажени, по Дубовой горе, что находилась на тракту в 5 верстах от Уржума к Петровскому.
В 1909 году была устроена мостовая по починку Солоницыну, по Цепочкинскому пути. В 1910 году произведено устройство мостовой на 9 версте от Уржума к Петровскому (400 сажень), а в 1911 году оборудована была мостовая в деревне Антонково по Цепочкинскому пути.
Среди работ, выполняемых на этих дорогах, были : подстилка гальки и песка, прокопка канав, охрана дамб, укрепление оврагов, обновление и ремонт мостов, содержание перевозов (в том числе и Буйского Перевоза).
Содержание Буйского Перевоза обошлось земству в 1904 году в 1010 рублей, а в 1908 - 1910 годах по 750 рублей в год. Суммы были разными в зависимости от результатов торга (в 1870-х годах Перевоз сдавался в подряд за 250 рублей), а также от объема работ по обустройству перевоза, подъездов к нему, замену оборудования.
На кредиты, выделенные губернским земством в 1908 году уездным земством был достроен мост через реку Уржумку, отремонтировано Белорецкое шоссе, оборудовано полотно дороги щебеночной одеждой по 5 и 6 верстам по дороге Уржум-Цепочкино.
К разряду уездных дорог в начале века, были отнесены: Старо-Казанский тракт, Яранский и Лебяжский тракты. Земство финансировало и организовывало работы по оборудованию дорог, ремонту мостов у населенных пунктов по этим трактам. Частично деньги использовались из "...дорожного капитала", в который ежегодно делались земством отчисления по смете.
Кроме того существовала Кильмезская дорога - от Шурминского завода, через устье реки Кильмези, до границы Малмыжского уезда.
Контроль за состоянием трактов в уезде, за ходом работ на трактах - земство возлагало на дорожных смотрителей, которых содержало за счет земства. Смотрители были обязаны еженедельно выезжать для осмотра трактов.
Кроме губернских и земских трактов, существовали грунтовые дороги внутри волостей, временные дороги на период зимних работ за рекой. Дороги эти в исправном состоянии поддерживались крестьянскими обществами.
Такая система строительства, ремонта и содержания дорог сохранялась вплоть до 1918 года.
Конный транспорт
На протяжении XVII-XVIII веков Уржумский уезд, находящийся на тракте Вятка-Казань, содержал ямскую гоньбу. То есть, на территории уезда находились несколько ямских станций. Существовавшая, в то время, ямская подать, взимаемая в доход казны, шла на оплату прогонных денег ямщикам. Работа ямщиков в то время была тяжелой: и днем и ночью, и в мороз и в непогоду - они обязаны были поставлять лошадей, отправлять по назначению различных правительственных чиновников, доставлять арестантов, отвозить почту. Ямская гоньба ложилась нелегким бременем на плечи крестьян, особенно тогда, когда через губернию проездом проезжал кто-то из высших должностных лиц государства.
Архивных документов об организации ямской гоньбы на территории уезда за XVII-XVIII века не сохранилось.
Во второй половине XIX столетия, с учреждением земства, содержание прогонных станций перешло в обязанность местного уездного земства. Во исполнение "подводной повинности", которую несло уездное земство, на территории уезда были учреждены прогонные станции. Вначале их было более десяти. К концу XIX века прогонных станций числилось 16. А к началу XX века, прогонных станций в уезде стало 20, да плюс к тому - две ямские гоньбы. Содержатели прогонных станций были обязаны поставлять конный транспорт для поездок лицам, предъявлявшим специальные билеты, дающие право на пользование земским транспортом. Расчет производился по квитанциям от этих билетов. Плата была поверстной.
Право содержать прогонные станции, земство предоставляло с торгов. Чаще всего на три года. Поверстная плата была различной. Так, например, за наем одной лошади взымалось от 2 до 4 копеек за версту. Если нанималась двойка, или же тройка , то плата составляла уже по 4-7 копеек и по 7-10 копеек за версту. В начале XX столетия поверстная плата была несколько увеличена.
За провоз лиц, имеющих билеты на бесплатный проезд (некоторые фельдшера, экзаменующие учителя и другие), поверстная плата выдавалась содержателям станций.
Там где не было прогонных станций, разъезды проводились на наемных лошадях. Земство оплачивало владельцам лошадей по 3 копейки за версту.
Право пользоваться лошадьми, для разъездов, предоставлялось земским чиновникам и гласным уездного земства, врачам и среднему медперсоналу, учителям, губернским чиновникам и начальству, судебным следователям, полицейским чинам, арестантам, иноуездных душевнобольным, должностным лицам соседних уездов.
Прогонные станции к началу XX века были в Байсе, Буйском, Петровском, Шурме, Большом Рою, а также еще в 15 населенных пунктах, которые после административного раздела, отошли к территории Марийской республики.
В конце XIX, начале XX веков содержателями прогонных станций были: в Шурме - Е. С. Ершов, в Уржуме - П. М. Иконников, в Большом Рою - В. А. и В. К. Семеновых, в Буйске - И. М. Неганов, Петровскую станцию содержала П. Н. Новгородцева.
В 1910 году Уржумская земская станция была разделена на три. Первая - содержал которую Куклин, занималась перевозкой судебных следователей и полиции. Вторая станция - перевозила служащих земства и психических больных (содержал ее Никулин. Третью станцию содержал Рукавищников. Эта станция занималась перевозкой арестантских партий.
Содержание прогонных станций было важным и дорогостоящим делом. Чтобы обеспечить нормальную работу земской прогонной станции только в Уржуме - необходимо было содержать 20 лошадей, ямщиков. Нужны были средства для приобретения и ремонта экипажей, сбруи и прочего инвентаря.
В начале XX века земство тратило на содержание прогонных станций от 25000 рублей (1899 год) до 32000 рублей (1911 год).
Судьба прогонных станций после 1918 года не исследована. Скорее всего, новая власть разогнала содержателей станций.
Водный транспорт
Водный транспорт - самый древний. На плотах, лодках, ладьях, барках, а позднее пароходами и баржами доставлялись сотни тонн грузов, переправлялись через водные преграды люди. Документальных источников об объектах водного транспорта XVI и XVII веков нет. Известно лишь, что действовавший в первой половине XVII века Цепочкинский монастырь имел на территории за рекой Вяткой лесные угодья и рыбные ловли. Стало быть, уже тогда люди преодолевали водные преграды, занимаясь хозяйственной деятельностью, переправляли грузы.
Именно по Вятке пришли на уржумскую землю первые русские.
Позднее по рекам сплавляли лес лесопромышленники, перевозили зерно хлеботорговцы.
В конце XVIII века металлургические заводы в Шурме и Буйском широко использовали реки Буй, Уржумку и Шурминку для транспортировки руды, готовых изделий. Через эти реки был выход на Вятку, а оттуда в понизовые города. Еще в первой половине XIX века для пароходства, в весеннее время использовалась река Уржумка. Чугунное литье и железо с Буйского завода отправлялось на коломенках (так назывались большегрузные суда), сплавлялось на Вятку, а оттуда в Лаишев, Казань и Нижний Новгород, Саратов. Сюда приплывали барки с Залазнинского завода. На погрузке чугуна и железа работали до 200 человек.
В 1856 году в Уржуме числилось 2 судовладельца, а в уезде 8. На реке Вятке тогда существовало три пристани - Медведская, Турекская и Воробьевская.
В 1880-1890 годы в весеннее время уржумские хлеботорговцы отправляли хлеб на судах, заходивших в Уржумку. Тогда на Уржумке было три пристани - Опалихинская, Богатыревская и Ключевская.
В 1861 году прошел первых пароход по Вятке, а в начале 1870-х годов началось регулярное пароходное сообщение по реке Вятке.
Поскольку отправка грузов водой была намного выгоднее, чем каким-либо другим видом транспорта, в XIX веке широкое развитие имело именно грузовое судоходство. Уезд производил очень большое количество хлеба. Достаточно сказать, что только излишков оставалось (от использования зерна на семена, на собственные нужды крестьян и на винокурение) - более чем 1000000 пудов.
В 1881 году из уезда баржами отправлялись зерно и зернопродукты (мука, крупа), льняное семя, куделя. Работали тогда Ключевская, Турекская, Воробьевская пристани. Упоминается и Донауровская пристань на реке Вятке.
Так как основные объемы закупок и продаж хлеба были сосредоточены на пристанях, там хлеботорговцы, купцы имели постоянные склады под зерно, муку, крупу и другие продукты отправляемые на баржах с началом навигации в низовья Вятки и дальше. А хлеб отправлялся и в Астрахань и в Рыбинск и другие города.
Объемы перевозимого водным транспортом груза были разными. Так в навигацию 1889 года , например, с Турекской пристани было отправлено овса, ржаной муки, льняного семени - более 398 тысяч пудов, а в 1887 году такого же груза с этой пристани было вывезено - 284 тысячи пудов. Отправлялись зерно и хлеб в это время с Воробьевской, Донауровской пристаней.
Упоминается в документах Немдинская пристань, с которой в 1889 году было отправлено 62 тысячи пудов хлебных грузов, а в 1887 году - 54 тысячи пудов.
Зерно к концу XIX века прочно вошло в разряд самых ходовых продуктов, реализуемых с пристаней уезда. В 1894 году избыток зерна в уезде составил: ярового - более 1 миллиона пудов, ржи -до 300 тысяч пудов, льняного семени - 100 тысяч пудов. Большинство этих грузов было реализовано с пристаней. В основном зерно загружалось в баржи.
Пароходы везли эти баржи вниз по Вятке на Казань и дальше. Собственного пароходного флота уезд не имел, если не считать водный транспорт 8 судовладельцев, которые располагали незначительными судами. Хозяевами положения были вятские пароходчики Булычев и Тырышкин.
Весна - начало судоходства, была напряженной порой для пароходчиков, купцов и торговцев. Сотни крестьян в это время получали на пристанях сезонную работу, загружая барки и баржи отправляемым в низовья Вятки и на Каму грузом. Работали и днем и ночью, так как хозяева, нанимая судна, торопились с отправкой, не желая долгого простоя под погрузкой.
К началу XX века, на пристанях в уезде, все чаще стали появляться, кроме местных, торговцы из Вятки, Слободского, представители торговых фирм. Так, например, в это время заготовку ржи, муки, овса, льняного семени и гречи, на Цепочкинской пристани вел купец М. П. Ончуков (им было заготовлено к навигации 1900 года 290 тысяч пудов груза).
На Турекской и Воробьевской пристанях работал торговый дом "Луи Дрейфус и К", заготовивший более 500 тысяч пудов ржи и овса.
Таким образом: водный транспорт в торговле, особенно откупной, Уржумского уезда играл решающую роль. Основная масса вывозимых из уезда грузов транспортировалась именно водными путями.
Объемы перевозок были значительны. В начале XX века только одного зерна и хлебопродуктов вывозилось из уезда речным транспортом более миллиона пудов. Доставка же к пристаням всех грузов лежала на извозчиках.
Извоз
Извоз в Уржумском уезде относился к распространенному местному промыслу. Занимались им в XIX столетии более 2700 человек, крестьян из селений уезда. Большей частью извоз велся в осеннее и зимнее время.
Объемы работ, выполняемые крестьянами-извозчиками, были немалые. Продукция винокуренных заводов и сырье для них, хлеб закупаемый торговцами и свозимый к пристаням, лес заготовленный лесопромышленниками - все эти и другие грузы необходимо было доставить к месту назначения.
Губернский статистик Н. Романов составивший статистическое описание Уржумского уезда, привел данные по извозу за 1876 год. В своей работе он указывает, что извоз практически является одним из местных промыслов. Рейсы далее 200-300 верст бывают нечасто. Сообщал он и о маршрутах некоторых поездок извозчиков. Так, например, крестьяне-извозчики Мазарской волости за зиму раза по 4 бывали в Казани, чтобы привезти оттуда товар до Уржума или Кукарки, Нолинска. Ездили они и в Чебоксары. Бывали поездки в Мензелинск за рыбой.
В течении зимы крестьяне уезда вывозили к пристаням значительное количество леса и пиломатериалов, доставляли овес на Турекскую и Донауровскую пристани, вывозили спирт в бочках до Турекской пристани или в Казань. Доставляли кладь с Медведковской пристани до Вятки и Слободского.
Во второй половине 1880-х годов фронт работ извозчиков расширился. С увеличением объемов вывозимых из уезда товаров, выросла потребность в транспортных конных работах.
Из статистического описания уезда за 1887 год видно, что нередко выезжая в Казань с хлебом, смолою, льном, лыком - обратно извозчики везли крупчатку, железо, рыбу, мануфактурные товары для местных торговцев.
Извозчики вывозили смолу, уголь из Козмодемьянской дачи на пристань в устье Немды (с 30 марта по 5 мая).
В извоз отправлялись на одной, или же двух, лошадях. На повозку обычно грузили не более 25-30 пудов клади.
Главной целью извоза, для крестьян, было получение дополнительного заработка в свободное от сельхозработ время.
Благоприятным фактором для развития этого промысла были большое количество грузов, нуждающихся в доставке к пристаням и заводам, а также достаточно развитая сеть дорог (внутри уезда).
Извоз был распространен вплоть до двадцатых годов текущего столетия. Правда, после 1918 года объемы работ сократились. Причина в том, что многие заводы были изъяты у владельцев и работа на них прекратилась. Свернули свою деятельность местные купцы и торговцы, лесопромышленники.
Этапные станции
Уездное земство, наряду с другими, несло этапную повинность. На средства губернского земства, уездное обязано было содержать в исправном состоянии этапные помещения, имеющиеся на губернских трактах по пути следования арестантов.
В Уржумском уезде в XIX столетии существовало несколько этапных станций по пути следования арестованных в Сибирь и Казань. Все они располагались на Казанском тракте. Этапные станции были в селе Петровском, в деревне Кизерь, в селе Большой Рой.
В деревне Кизерь долгое время этапную станцию содержал Я. С. Крупин -дед известного писателя В. Н. Крупина.
Этапные станции обычно размещались в специально нанимаемых для этого помещениях. Квартирохозяева, оговаривая плату за аренду помещения, должны были обеспечить помещения теплом и освещением.
В 1906-1909 годах расходу по содержанию этапных помещений составляли до 580 рублей ежегодно.
Кроме этапных станций на время навигации по реке Вятке, дополнительно арендовалось еще одно помещение - в селе Русский Турек, откуда арестантов отправляли на пароходах дальше по реке Вятке.
Сдавался земством и подряд ямщикам на подвозку к пристани в Русский Турек арестантов, кандалов и арестантских котомок.
В. А. Ветлужских,
г. Уржум | 
