Один из профессиональных праздников в июле — День речника 5 июля — считают своим десятки ветеранов нашего района. О славном прошлом грузовых и пассажирских перевозок по Вятке вспоминает житель Русского Турека В.А. Домнин.

В.А. Домнин

«Ежики — словно водолазы»
Чтобы стать капитаном или штурманом речного судна, оказывается, надо было изрядно поучиться. Василий Андреевич учился сначала в п. Медведок в ГПТУ-17, там готовили мотористов, судовых, судоремонтников, (а в соседнем Аркуле - штурманов, рулевых, мотористов, судосборщиков). Учился в г. Чкаловске (80 км от Н. Новгорода, тогда Горького) в школе командного состава флота, потом в Горьком в училище им. Кулибина на судоводителя.
Срочную военную службу проходил он на Тихоокеанском флоте. Во Владивостоке на среднем десантном корабле служил он командиром отделения, состоящего из рулевого, сигнальщика и радиотелеграфиста, получил звание старшины первой статьи.
- Мне понравилась служба - было интересно, - вспоминает он. - Особенно когда в штормягу идешь. Лезешь в нос корабля укреплять шторки, через которые танки выезжают, чтобы их не открыло, как даст волной — весь белый от пены и только огоньки мимо тебя летят — это моллюски, которые светятся! А когда стоишь на рейде, ночью тихо, вода чистейшая, посмотришь за борт — внизу будто водолазы с фонарями — это морские ежики тоже светятся.
Были мы на одном острове на учениях — командир предупредил: будьте бдительны, мамоновцы могут любой корабль захватить. Так звали местное отделение спецназа по имени их командира. Всем автоматы выдали. Ночью у опущенного трапа часовой на вахте, а мичман решил проверить его службу. Взял ласты, подплывает к трапу. А матрос-таджик бах его по башке автоматом — тот и ласты кверху. Таджик включил боевую тревогу, кричит: «Я мамоновца поймал!». Сбежались все, смотрят - это ж мичман! Смеху было! Если команда подобралась нормальная — служить хорошо.
В Киров ездили не на автобусе
Движение по Вятке в 1970-80-е годы было очень оживленным, а навигация длилась с апреля и до ноября. Чего стоили только пассажирские рейсы! «Заря» на подводных крыльях выходила на глиссирование с 80 пассажирами и доходила от Турека до Кирова за 8 часов, а до Вятских Полян — за 4 с половиной часа (билеты стоили соответственно 8 рублей и 4 рубля 80 копеек). В пути налюбуешься на все красоты Вятки! И кстати, «Заря» с посадкой всего в 40 см приставала в любом месте по просьбе пассажиров. Бывало, конечно, что она и на пески вылетала, стаскивали потом теплоходами.

Пассажирская «Заря»

Ходили по Вятке и обычные пассажирские теплоходы, даже 2-палубные ВТУ. Даже старинные пароходы с паровыми двигателями ходили по реке почти до 1990-х годов! Ежедневно с пристаней нашего района было по несколько пассажирских рейсов вверх и вниз по течению. Впрочем, были и весьма необычные по современным меркам суда. Например, вверх-вниз по реке двигались плавмагазины, которые снабжали работающих без выходных речников самыми разными товарами.
В эпоху дефицита на их прилавках было «все» - от кофе растворимого до китайской тушенки «Великая стена» и свежих фруктов. И очень дешево. А если плавмагазин не выполнял план к сроку, могли поторговать и для тех, кто на берегу. Договаривались с начальником пристани: собери-ка народ, я встану поторгую. А там только одному скажи — сразу уже очередь готова... На Волге для речников были даже двухпалубные плавмагазины — на одной палубе продукты, на второй промтовары.
А еще от Кирова до Вятских Полян курсировал теплоход «Активист» с агитбригадами. С прибрежных сел заходили на борт люди, на киносеансы и концерты сюда набирался полный зал — человек по 50 и более. Партийные и профсоюзные работники читали тут лекции о положении в стране и мире, о том, как выполняется пятилетка, для всех были свежие газеты и журналы, а речники брали в библиотеке книги...
Это не «КамАЗами» возить...
Главными, конечно, были речные грузоперевозки. Они позволили развернуть масштабное строительство в районах области уже в те времена, когда еще не была построена нормальная дорожная сеть и мосты.
По Вятке В.А. Домнин ходил на грузовом теплоходе ГТМ грузоподъемностью 150 тонн, который речники звали «самоходкой», поднимался по паводку на речном толкаче РТ аж до Нагорска на Кобре за плотами, доходил на других судах и до Астрахани. Бывало, приходилось месяцами не глушить двигатель, а навигация длилась до ледостава. В команде «самоходки» было 8 человек вместе с поваром-коком - «все друг друга с полуслова понимали!». Каждый проходил медкомиссию до и после навигации. На бесплатное питание выделялось по 27 рублей на члена экипажа на месяц (для сравнения — килограмм мяса стоил 1 рубль 40 копеек). А захочется - кок и уху сварит. Рыбу наловить было легко.
На «самоходках» возили продукты питания, железобетонные изделия, строй-пиломатериалы, мебель, удобрения... А на баржах грузоподъемностью 600, 1000 и более тонн доставляли в основном уголь, песок, щебень, гравий, кирпич. У всех строительных организаций района — ПМК-14 и 16, ДСПМК, ДРСУ, райтоп, межколхозстрой - были свои участки на берегу для выгрузки.
- Угля водой приходило по 17 тысяч тонн, а речного песка — одна Марий Эл до 40 тысяч тонн увозила, - рассказывает Василий Андреевич. - Песок иногда добывали краном с дна Вятки, одновременно ее углубляя. На пристани в Туреке, бывало, соберутся теплоходов по 10 в ожидании погрузки-выгрузки, придут баркасы румынские из Саратова с мукой грузоподъемностью 980 тонн. Порой работало одновременно 2-3 крана. За навигацию только муки приходило на весь район по 10 тысяч тонн. Придет с Волги баржа - сразу полторы тысячи тонн соли кормовой выгружают краном на берег, потом машинами развозят по колхозам. В общем, Вятка кипела от работы.
Однажды подмытый волнами от теплоходов берег даже не выдержал тяжести грузов — выгрузили «самоходку» 180 тонн кирпича, а полоса берега метров 10 шириной вместе с грузом оторвалась и «под берег ушла». Поставили кран, часть тех кирпичей достали из-под воды.
Кстати, еще при подходе к нужной пристани капитаны по рации предупреждали начальника пристани, чтобы тот оповестил об этом организацию, принимающую груз. Радиосвязь была налажена по всей реке — капитан или начальник пристани могли в любой момент связаться хоть с диспетчером Вятского речного пароходства в Кирове.
А с наших берегов отгружали, например, по 20 тысяч тонн зерна в навигацию. Около Цепочкина сохранился бетонный причал, к которому с высокого берега тогда подавали зерно по транспортерам. Теплоход-двухтысячник грузили зерном за сутки, за 3 дня он доходил до Москвы, там за 8 часов его разгружали и он отправлялся обратно.
Но может быть, при развитии дорожной сети речные перевозки не выдерживают конкуренции с автомобильными? С этим В.А. Домнин категорически не согласен.
- Вот пришел состав железнодорожный с углем в Киров, выгружается, и машины потом полгода возят эти 1000 тонн. «КамАЗу» надо день, чтобы привезти 10 тонн из Кирова. А теплоход с баржей грузоподъемностью тысячу тонн за 15 часов все погрузил и привез за 24 часа в Турек (обратная дорога 48 часов). Встал на якоря - кран за 8 часов все на берег выкидывает, а тут ПМК своей техникой развозит накоротке. И на рейс этот теплоход израсходует всего 800 килограммов топлива (как на 3 дня работы «КамАЗа»). Водный транспорт самый быстрый и дешевый, самый рациональный. И все это загубили.
Русло реки меняли
Однако, разве река не обмелевала тогда к июлю, как сейчас? Нет, поддержанием ее в судоходном состоянии занимался Вятский технический участок пути. «Путейцы» вели разные выправительные работы. Где-то, чтобы ослабевшее течение не замывало русло песком, строили до середины реки каменные гряды-запруды. Где-то прямо на обрывистом берегу экскаватор готовил каменные глыбы, грузили их на баржу, вываливали в нужных местах в воду.
Ежегодно промеряли все русло реки изыскательские партии, летом перекаты прочищали земснарядами — углубляли полосу судового хода 50 метров шириной. Земснаряд вставал на завезенные на длинных тросах 4 якоря и прочищал обычно перекат за пару суток. Если перекат песчаный — песок засасывали мощным насосом и со струей воды отводили его в сторону по широкой трубе, установленной на понтоны (обычно за лето эти трубы полностью протирались песком).
Так, кстати, насыпали дамбы у Аркуля, чтобы поселок не затопляло. А если дно каменное, как, например, на первом дергачевском перекате, - работал черпаковый земснаряд. Он грузил специальную баржу-«шаланду». Она отвозила накопанный грунт с камнем на нужное место, там открыли створки - все высыпалось.
Через 10 километров по всей реке на берегу стояли бакенки — домики, где бакенщики жили все лето, хранили и ремонтировали свой инвентарь. Вот на устье Немды стояла Ларина бакенка (бакенщика звали Илларионом). В Медведке для бакенщиков делали железные лодки, на которые поначалу ставили еще моторы с кик-статером (заводились «от ноги»).
Сначала по вечерам бакенщики выезжали вешать на бакены на ночь зажженные керосиновые фонари. Потом фонари стали работать от аккумуляторов, по утрам бакенщики, проплывая мимо, выключали их, сдергивая наметкой провод. Наметка — размеченный шестик бакенщика. Проверил перекат бакенщик наметочкой и сообщает путевому мастеру своего участка: перекат обмелел, надо изыскательскую партию. Приезжают путейцы-изыскатели, все промеряют, составляют карту, вызывают земснаряд...
Как Вятка ушла от Турека и Шурмы
… С Василием Андреевичем мы разговариваем в беседке у его дома, поставленной на сваи на берегу когда-то большого и глубокого затона. В разлив вода плещется в стены беседки прямо под окном и есть угроза, что беседку повредит льдиной. Раньше весны были дружными, лед по Вятке шел огромными толстыми льдинами, на цвет был, как вспоминают, синий-синий, и от сотрясений аж стекла дрожали в окнах домов у пристани. Теперь зимы и весны уже не те, и лед чуть ли не сам спревает к подъему воды. И течение Вятки все больше уходит за остров, что напротив села, закидывая песками то, что осталось от затона.
Еще лет 30 назад за островом летом протоки не было, на ее месте была широкая полоса крупного гравия, затопляемая лишь весной. Как рассказывает Василий Андреевич, копать этот гравий пришел плавучий гравзавод из Вятских Полян. Копали на 10 метров в глубину. Тревогу месные подняли поздно, вызвали партийное руководство района, сообщили в область, пошла команда: засыпайте обратно, а перекрыть проход воде уже не смогли. Осталось-то перекрыть от берега до берега, рассказывает Василий Андреевич, всего участок метров в 15 шириной, но там пошла такая тяга, что понтоны грозило перевернуть. Он предлагал: топите тут старую ржавую баржу с «Заготзерна», иначе не остановить воду! Но баржу на потопление не дали, и основное течение Вятки ушло вскоре от пристани в Туреке за остров.
Сходная картина и в Шурме, только там раньше путейцы укрепляли-подсыпали вход в протоку за островом, чтобы основное течение шло у села. А когда с деньгами стало туго, решили, что дешевле помочь реке пробить новое русло за островом.
«Проснулись — а судно лежит на берегу»
Стать капитаном на речном флоте было не так-то просто. Кроме основной учебы, надо было пройти изыскательную практику — с путейцами всю Вятку узнать—промерить, попрактико­ваться мотористом-рулевым, вто­рым, а затем первым штурманом, проучиться зиму в школе лоцма­нов. Поработаешь лоцманом, про­водя суда с других рек по всем пе­рекатам Вятки, и только потом уже станешь капитаном.
Василий Андреевич показы­вает огромные многостраничные журналы-карты Вятки, на которых подробно указаны глубины и мно­жество самых разных обозначе­ний. На каждой странице — пред­упреждения, например: «При под­ходе к приверху острова Турек­ский следует учитывать действие затяжного течения, направленного в левую турекскую прорву».
Хотя карты были все время пе­ред глазами, всю эту лоцию капи­тан и штурманы, по очереди сме­няющие друг друга на вахте круглые сутки, должны были знать наизусть. Кроме этого, надо было помнить не только общие правила движения по рекам, но и все мест­ные правила для каждой реки и порта. Иначе...
- Раз пошли в Чайковский на Каме, подошли к шлюзам, капитан говорит: переночуем здесь, завтра шлюзоваться будем, - рассказыва­ет Василий Андреевич. - А не учел он, что дело было как раз в пятни­цу, а на выходные шлюзы тут за­крывают. Подошли к берегу, вста­ли. Утром просыпаюсь — а по­чему у меня ноги кверху? Погля­дел — а Кама-то от нас метров на 100 уже ушла, на берегу лежим! Шлюзы на выходные закрыли на­копить верхний бьеф, а в нижнем бьефе, ниже плотины, вода упала на 3 метра.
До вторника так лежали. Ка­питан с первым штурманом по та­лону лишились. К диплому тогда полагалось 3 талона. Если попал­ся пьяный — сразу все отбирают, и диплом оказывается недействи­тельным. Отобрали один - сдавай спецлоцию, правила плавания и т.д. Вопросы задают, например: а вот на втором Шурминском пере­кате где прижимное течение?
- Там же на Каме загрузились один раз конструкциями для стро­ящегося в Аркуле завода, - приво­дит бывалый речник другой случай. - Идем к Вятке, светает, ту­ман, первый штурман заступает на вахту - слышу удар: громадина пароход нам весь нос разворотил. У нас не хватило всего 40 санти­метров до переборки трюма, если бы он переборку эту прошел, мы бы за две минуты ушли на 27 ме­тров вниз. Но ничего, задраили нос брезентом и ушли на Вятку на ремонт в Аркуль. Там раньше полторы тысячи человек работа­ло, за год 11 теплоходов строили грузовых. Тогда все берега были живые...
Впрочем, однажды его судну пришлось-таки идти ко дну. Было это в 1976 году, когда при строи­тельстве моста через Вятку у Буйского Перевоза поставили кран на тросы, растянутые к четырем яко­рям, сваренным из железобетон­ных конструкций. Но над якоря­ми мостостроители забыли поста­вить буйки...
- У меня как раз 18 августа до восьми утра вахта была, - вспо­минает он. - Я сбавил до мало­го, иду строго по створам, слы­шу - Ба-Бах! Мотористу кричу: в трюм! Он: вода поступает! Я сра­зу водяную тревогу включил, хо­тел на пески уйти, а мне как раз курс пересекает баржа. Капитан выскочил: полный вперед в берег носом! Воткнулись, четыре ми­нуты тонули — один только нос торчит из воды... 57 контейнеров двухтонных было в трюме, в них печенье, сигареты, конфеты, поро­шок стиральный... Уцелели только три контейнера, которые не вошли в трюм и стояли на носу.
Пробоина была 4 метра дли­ной в трюме. Водолазы в тяжелых костюмах с фонарями заделывали эту пробоину под водой мешками с песком и распорками. Мы им воздух в костюмы качаем ручной помпой, они кричат: качайте силь­нее! Пришел теплоход с баржей с насосом, откачали воду — «само­ходка» всплыла. И в Аркуль ее на ремонт. Водолазы так искусно за­делали пробоину, что там целый день эти мешки и клинья разбира­ли. А я при ударе сразу заметил по берегу, где это произошло. Вызвали путейцев, показываю место, и нашли тот якорь. Ну и все затраты отнесли на мостоотряд — они ви­новаты, что буйки не выставили.
Все рухнуло без планирования
Супруга Василия Андреевича Ольга Николаевна полторы нави­гации была коком на судне, а по­том была с 1987 по 2002 годы последним начальником пристани в Русском Туреке. Начальник при­стани оформлял документы, рабо­тал с организациями, грузы для ко­торых доставлялись водой, и т.д.
Но хотя пристань и нефтеба­за в Русском Туреке существова­ли до 2000 годов, грузоперевозки по Вятке сократились еще раньше, с приходом ельцынских времен.
- Обрушение было резкое, словно обрезали, как только не стало планирования. Мы же рань­ше заранее все планировали, - объясняет Василий Андреевич. - На год вперед под заявки организа­ций формировались планы, сколь­ко чего доставить. К началу на­вигации уже все было распреде­лено. Каждому теплоходу дава­ли план на месяц - полторы ты­сячи тоннокилометров. Не делаешь план — просишь у диспетче­ра еще рейсы.
Рассказывая о тех временах, Василий Андреевич нередко вновь и вновь повторяет фразы «работа кипела» и «было очень интерес­но». И в заключение говорит:
- Жили мы в такие вот време­на хорошие...

Нынче на Вятке грузы перевозят в основном вот такие суда

О. СУСЛОПАРОВ
Источник: «КИРОВСКАЯ ИСКРА» № 30, 25 июля 2020 г.